Podpora cyklodopravy jako klíč k udržitelné městské mobilitě?

Aktualizováno

1.2.2023

Jakým způsobem lze „udržet“ rozvoj? A proč nemohou jezdit všichni autem, když je ta svoboda? Co to je cyklodálnice a proč by mohla být součástí sady opatření k řešení budoucnosti mobility ve městech? A co s tím má společného klimatická změna nebo na zeleno natírané myšlení, které se nám pomalu rozlézá do našeho každodenního smýšlení i činů?

Podpora cyklodopravy jako klíč k udržitelné městské mobilitě? Podpora cyklodopravy jako klíč k udržitelné městské mobilitě?

Otázek na jednu esej možná až příliš, ale nebojme se je všechny pomalu zodpovědět, dát jim konkrétní podobu a význam, zařadit je do základních rovnic a korelací a trochu se kriticky zamyslet nad budoucností. Ostatně podstupme činnost, která si vyžaduje spousty informací o tom co bylo a je kolem, a zkusme na chvíli zauvažovat, jak my můžeme přispět k tomu, co bude. Úvaha je možná v jakémkoliv měřítku.

Coby doktorand ústavu urbanismu potřebuji nad městem přemýšlet v jeho komplexitě použitelnosti v čase budoucím, coby vystudovaný geograf na něj pohlížím jako na ekonomicko - sociálně pětivrstevné fluidum v prostoru a čase a coby několikaletý vedoucí výzvy Do práce na kole se věnuji tématu mikro mobility. V eseji se budu zamýšlet nad jejím vlivem na budoucnost měst syntézou těchto úhlů pohledu.

Přemisťuji se, tedy jsem

Vývoj lidstva urychlilo několik zásadních objevů a za jeden z nich je jistě možné považovat vynález kola. Možnost pohybu nákladů i osob z jednoho místa do druhého bylo ovlivněno zjištěním, že valivý odpor je podstatně nižší než smykové tření. A od této doby, tedy zhruba 7000 let nazpět, můžeme sledovat vývoj všech možných prostředků na přemísťování nákladů, národů, vojsk či jednotlivců a tomu přizpůsobování povrchů, rychlostí a motivů.

Prostorová mobilita se stala synonymem vývoje lidstva. Kolonizace, války, přesuny obyvatel z jednoho kontinentu na druhý, z jednoho konce až na samý okraj světa. U toho všeho bylo přítomno kolo.  

Protože je člověk tvor vynalézavý a hlavně pohodlný, celý vývoj myšlení je protkán snahou si přesuny zpříjemnit, zjednodušit a zrychlit. A tak byla postupně síla jiných tvorů nahrazena fyzikálními objevy a parní stroj doplnil spalovací a elektromotor a z cest kamenitých se staly koleje a cesty zpevněné, přes rychlostní komunikace až do fáze hyperloopů, tedy něčeho tak rychlého, až je to téměř nepředstavitelné. Svět se zmenšil během několik století a člověk, dříve tvor rozumný, stal se člověkem mobilním.

Hurá do měst

S průmyslovou revolucí dochází k zásadnímu přerodu v celosvětové společnosti. Ze společnosti převážně zemědělské, se začínají lidé stěhovat za prací do měst, které se stávají zdrojem obživy, ale zároveň mění charakter smýšlení. Lidé začínají pomalu opouštět přírodu, jako své po tisíce let vývoje neodmyslitelné prostředí pro život, které jim začínají nahrazovat města. Objevují se první vědecky zkoumané sociopatogenní vlivy, díky novým pocitům odloučenosti se zemí, přírodou, prostředím nám tak intimně po tisíciletí blízkým. Roste počet obyvatel a míra urbanizace začíná růst a už se nezastaví. Podle zdrojů OSN je míra urbanizace (množství lidí žijících ve městech a okolí) kolem 50%. Tzn. že každý druhý člověk na Zemi žije ve městě. V roce 1950 to byla jedna třetina lidské populace, v roce 2050 se odhaduje na dvě třetiny. Podle mediánu predikce počtu obyvatel ze zdrojů OSN to tedy bude přes 6 miliard lidí, kteří budou v roce 2050 žít ve městech. Budou se z velké části nacházet v Asii a Africe a tak český člověk může namítnout, že se jej to netýká, a vlastně proč tak zeširoka, když se chtěl dozvědět, jak ta cyklodálnice má zlepšit podmínky pro jeho cestu autem do práce, fitka, na chatu a návštěvu rodiny.

Born to be wild v české zácpě

V roce 1986 stál osobní automobil škoda 105L 42 000 korun v nejnižší výbavě a byl na něj pořadník. Při průměrné mzdě podle ČSÚ, která činila necelých tři tisíce korun, jste museli odložit čtrnáct celých měsíčních platů, abyste se stali automobilistou. Tedy tím svobodným jedincem, který disponuje možností mobility kdykoliv se mu zachce, kamkoliv si zamane. Tuto výsadu nazývají marketéři automobilových koncernů svobodou. Pokud vezmeme čísla ČSÚ ze současnosti, při průměrné mzdě 40 000 si můžete průměrně drahé ojeté auto pořídit už za sedm platů a jakoukoliv ojetinu od pár tisíc korun nahoru. Tudíž lze v lehké nadsázce konstatovat, že dnes si auto může pořídit opravdu každý. Podle dat Eurostatu je největší nárůst počtu registrovaných automobilů v celé EU na Slovensku a v Česku a to meziročně o 18 a 17 procent. V tomto ohledu bychom si měli vážit Švýcarů, kteří mají aut nejméně, a přitom financí na jejich pořízení mají dostatek. Snad za tím stojí nejen uvědomělost, ale i vyspělost v podobě daní z vlastnictví automobilu. Ta se počítá podle výkonu, váhy a množství zplodin při provozu. V české kotlině jsme dlouho nemohli, takže teď chtějí vlastnit všichni. Naše centra měst se nijak zásadně od dob středověku nezvětšila. Do toho si připočtěte převládající pocit českých řidičů, že parkování je lidské právo. Nemluvě o potřebě, aby bylo na auto vidět z okna bytu. Člověk nemusí být matematik, aby mu bylo po krátké úvaze zřejmé, že holt se na ty naše městské ulice všechna auta nevejdou. Vznikají tak strany a volební hesla proklamující boj za práva automobilistů.  

Satelitní městečka jako trend minulých let nám ukázal, že ani vlastnictví dvou (a když děti dospějí i tří!) vozů v jedné rodině není úplně klíčem ke svobodě a štěstí, ale stává se spíš nutností, neboť v kolonii bungalovů bez jakýchkoliv urbanistických řešení se automobil a mobilita stává potřebou nezbytnou, nikoli svobodou.  

Pro míru zástavby v zázemí měst používáme pojem suburbanizace, která se od 20. let 20. století zvyšuje. Dříve venkovské oblasti se stávají okrajovými částmi měst a nutnou mobilitu jejich obyvatel zajišťuje z velké části individuální automobilová přeprava. Z analýz dat mobilních operátorů, které zpracoval pražský Institut plánování a rozvoje (a mimochodem dostal celosvětové ocenění za používání zpřístupnění datových analýz široké veřejnosti na GIS ESRI konferenci v kalifornském San Diegu) je zřejmé, že většina přesunů v rámci Prahy se odehrává právě z okrajů do centra. Ostatně jako v každém jiném tradičním rostlém městě. A zde je klíč k další úvaze.

Pokud žiji v odlehlé oblasti, kde se za prací každodenně přesouvám desítky kilometrů, jsem prakticky na automobilu závislý a mnoho alternativ k mobilitě zřejmě nemám. Bavme se ale dál o městech, neboť nejen, že v nich budou žít v blízké budoucnosti dvě třetiny světové populace, ale města také patří k největším producentům znečištění a zároveň jsou klíčem k jeho redukci.

Čím více cest, tím více přepravy

Pojďme do hlavního města. Praha je jedinečná a jezdí se o tom každý rok přesvědčit miliony turistů z celého světa. V rámci ČR je také jedinečná tím, že to je naše jediné město své velikosti a spádovosti a nemáme jiné v našich podmínkách, kde bychom mohli sdílet zkušenosti a dobrou praxi. Problém dopravního přetížení Prahy velká část politiků, kteří podporují automobil jako nástroj osobní svobody, vidí v absenci okruhu.

Tzv. “ažbudeokruhismus” se stal mantrou a klíčem, jak vyřešit dopravní zácpy hlavního města. Emisní zatížení velkých dopravních staveb však není pro žádného z obhájců tématem.  

Přitom dopravní indukce je dokázaný jev, který říká, že nabídka nové kapacity spojení vytvoří nárůst poptávky po ní. Ať se už jedná o nabídku pro individuální automobilovou dopravu (dále jen IAD), cyklisty či chodce. Jen cyklisté a chodci svými kilometry společnosti prospějí, automobily naopak z obecní kasy berou. Hlavně díky úmrtnosti v důsledku škodlivin a  dopravních nehod. Průměrně 500 lidí ročně jen v ČR.

Příkladem může být dlouhá léta diskutovaný tunel Blanka, který měl vyřešit dopravní situaci v Praze. Místo toho přivedl do centra hlavního města větší množství transitní přepravy a další řešení, jak ji zase z centra vyvést, už nabídnul. Pokud budu chtít vyřešit svůj problém s obezitou, nepomůže rozepnutí kalhot, ale utažení opasku. Čím větší kufr mám, tím více věcí se mi tam vejde a tím více zbytečností si na cestu sbalím. Příměrů mnoho. Zásadní urbanistická otázka 21. století tak již dávno není „kolika automobilům se podaří městem projet“, nýbrž „kolik lidí je schopno se přes město přepravit“. Ačkoli tento trend nabývá celosvětových rozměrů, do českých měst přichází ve větším měřítku pomalu. Kolo jako dopravní prostředek reprezentuje bezmotorovou mikro mobilitu, která je jedním z klíčů snížení emisní zátěže z IAD. A každý z nás je klíčem ke globální změně.

V rámci organizace C40, tedy čtyřiceti největších měst světa (která má aktuálně 92 členských měst), již pochopili, že každodenní osobní přepravu nebude v milionových městech možné řešit stále se rozšiřujícím množstvím dálnic. Nepotřebujete být dopravní inženýr, aby vám došlo, že v autech se tam opět všichni nevejdou.  

Ale nejde jen o prostorovou náročnost. Máme tady faktory hluku, nehodovost nebo zvýšení produkce pevných části ve vzduchu. Jen v Praze, dle čísel magistrátu, na následky škodlivin z dopravního provozu každý rok předčasně zemře 500 obyvatel. Dále jde o náklady na zaparkované auto a o počet přepravených v autech vs v MHD, pěšky či na kole. Ani elektromobily nás nespasí. Prostor zabírají stejně, teplotu ve městech zvyšují vyzařováním nahřáté karoserie bez rozdílu, a jejich výroba šetrnější není, neboť emise škodlivin při výrobě vyprodukují jinde. Naše „ekosféra“ je kompaktní celek, nemá hranice. Také záleží, z jakých energetických zdrojů je elektřina, která je nabíjí. Na kratší a střední vzdálenosti po městě je rychlejší MHD, k cestám IAD po městě je třeba připočíst i čas strávený parkováním. Ulice měst vznikajících po staletí (v tisíciletých medínách nemůže být o automobilovém provozu ani řeč a jak je tam živo) nebyly dimenzovány na takové množství aut. Alternativ je mnoho, ale to nejtěžší na jejich užívání je změna zažitých dopravních stereotypů, nebo síla odvahy politického rozhodnutí. Pražská MHD patří se svou konektivitou k jedněm z nejlepších v hlavních městech, sdílená mobilita (auta, koloběžky, kola) jako služba se již řadu let v českém prostředí etabluje a má několik provozovatelů ve všech větších městech v ČR. V některých je možno sdílet i kola uzpůsobená k přepravě nákladů a osob, tzv. cargo kola, která jsou výborná pro drobné živnostníky či přepravní služby. No a pak tady máme něco ještě jednoduššího a prostorově i ekologicky šetrnějšího, než je jízdní kolo. Neopomínejme totiž ani naše nohy coby prostředek k pohybu po městě. I nejzarytější motorista se během dne stane chodcem.

Pokus o návrat aneb Co je ještě normální

Jedním ze zásadních upozornění popularizátora přírody Davida Attenborougha celosvětovému publiku, je fakt ztráty referenčního bodu. Tento drobný, ale zásadní faktor nám v podstatě říká, že to, co považujeme za „normální“, se generaci od generace mění a ztrácíme rozlišovací schopnost vnímání skutečností. Pokud hovoříme o ekologickém faktoru, např. čistotě vzduchu či oceánů, tak čistota již dávno někde jinde, než byl před staletím, byť normální stav přijde mnoha lidem ten aktuální. Fosilní paliva, resp. to, z čeho vznikla, se v zemi ukládalo miliony let. Díky „rozvoji“ lidstva jsme velkou část těchto neobnovitelných zdrojů vypustili do vzduchu ve formě zplodin. A to za pouhých dvě stě let! Fakt, že nyní žijeme v klimatické nouzi, chápe každoročně větší část celosvětové populace, neboť její projevy začínáme cítit doslova na vlastní kůži či domovy. O to akutnější je potřeba popřemýšlet nad dopady našeho způsobu života na prostředí, ve kterém žijeme. Můžete omezit spotřebu energií, masa, oblečení, omezit plýtvání nebo třeba více cest vykonat bez použití neobnovitelných zdrojů.

Dle dat centra dopravního výzkumu spadajícího pod ministerstvo dopravy víme, že skoro čtyřicet procent obyvatel České republiky vlastní jízdní kolo. Však pouze jedno až dvě procenta majitelů jej používají i k denní dojížďce do zaměstnání či na nákup.

Jízdní kolo je pro nás výborným trávením volného času (ideálně kolo naložit na auto a odjet se někam projet!), ale jako dopravní prostředek jej nepoužíváme. Vlastnictví druhu, typu či značky automobilu je také pozlátkem jiné mobility, té společenské. Alespoň v nedospělých společnostech jako třeba té v české kotlině.  

Z osobních rozhovorů s obyvateli měst plyne, že zásadními argumenty, proč nelze kolo používat jako dopravní prostředek, je zmiňována kopcovitost, s fyzickou námahou spojený pot, absence možnosti převlíknutí se, či nebezpečná a nezdravá dopravní situace, která nám nedovolí jet na kole, a proto pojedeme radši autem. Obyčejný strach vyjet. Ani v Ostravě, ani v Brně jsem o něm nikdy neslyšel. V Praze je to častý důvod.

Ta zácpa není nějaké fluidum, které nám brání v cestě za cílem, ta zácpa jsme skrze naši pohodlnost my.

Někdy je opravdu třeba použít auto, ale z dat Eurostatu opět vyplývá, že 90 procent cest automobilem v rámci EU je vykonáno do vzdálenosti kratší než 4 km!

Zde je velký potenciál na změnu a tím pádem možnost, jak lze emisní zátěž a uhlíkovou stopu měst snížit. Dostat lidi z aut na kolo, do MHD nebo je znovu motivovat chodit. Ale měnit smýšlení lidí je stejně náročné, jako se jízdou na kole snažit ochladit planetu. Náš vývoj smýšlení by tak měl směřovat od zjednodušení a pohodlnosti k náročnějším řešením. Ideálně těm, která budou odpovídat celosvětové snaze zbrzdit dopad klimatické změny. A tu ve městech pocítíme nejvíce. Města jsou klíčem k její mitigaci, tedy zmírnění dopadů.

Cyklodálnice aneb v jednoduchosti je krása

Jestliže z dat magistrátu Prahy vyplývá, že pouze 1 až 2 procenta obyvatel používá ke své mobilitě po městě kolo, z pardubického úřadu je zřejmé, že to je 15%. Rovinatost, by se tedy mohla zdát být pádným argumentem. Jenže švýcarský Bern je kopcovitý obdobně jako Praha, ale přepravuje se zde (procentuálně) stejné množství lidí jako v Pardubicích. Jak je to možné? Klíčem k odpovědi může být infrastruktura. Na západ od našich hranic nejenže znají pojmy jako cykloulice, cyklookruh či cyklodálnice, ale mají tato opatření jako nedílnou součást svých dopravně-urbanistických řešení měst. Nabízí se úvaha, zda právě možnost prožitkově kvalitní dojížky, může pomoc odlehčit přetíženým tahům z periferií do center.

V posledních letech se stalo slovíčko „smart“, tedy chytrý, velmi skloňovaným a dosazovaným k dalším podstatným jménům spojených s provozem města. Máme chytré odpadkové koše a lavičky a krom toho máme slovíčko „smart“ začleněno téměř do všech strategických dokumentů českých ministerstev. Třeba v rámci cestovního ruchu je jedním ze strategických cílů vytvořit z ČR do roku 2027 „smart a inovativní destinaci“. Ale co to znamená? A jak to může přispět k naplnění globálních cílů udržitelného rozvoje (tzv. SDGs) vyhlášených OSN, k jejichž naplňování se vedení našeho státu i občanská společnost hlásí? A není třeba tím „smart city“ myšleno chytré, tudíž i odpovědné řízení měst a rozvoje turistických destinací?  

Jako reakci na klimatickou nouzi zohledňuje vedení největších měst světa adaptaci města na zvyšování teploty v nich. Rozhodování na základě čísel, dat a vizualizace tak již není jen vysněným cílem, ale vedení největších měst světa jej začlenilo do svých agend řízení jejich chodu. Krásným důkazem toho je „AMIA“ - Adaptation and Mitigation Interaction Assessment tool organizace C40 cities. Tento nástroj má za cíl sdílet zkušenosti s mírněním následků klimatické změny. A role jízdního kola zde hraje v rámci snižování dopadů klimatické změny významnou úlohu.  

Může k rozvoji městské mikromobility přispět budování infrastruktury pro ni? Hlavně s důrazem na bezpečnost a průjezdnost, která se tak stane dostatečně silným motivem k tomu, abych nechal automobil zaparkovaný na parkovišti Park and Ride a na sdíleném kole nebo pomocí MHD projel jednoduše městem na pracovní schůzku. Není to sen, ale běžná praxe v městech, která berou stav světa vážně.

Data pro bezpečnou jízdu

Rostoucí obliba výzvy Do práce na kole přesáhla v roce 2022 hranici 23 tisíc zapojených účastníků. Logicky se tak zvedl i absolutní počet tras dojížďky do práce z různých částí města na nahodilé adresy zaměstnavatelů. Účastníci kampaně v roce 2022 dojížděli do 2 660 firem v 50 městech z celé republiky. Velká část si své průjezdy městem vědomě zaznamenávala přes aplikace k tomu určené a své anonymizované údaje pro účel plánování měst dobrovolně poskytli. V některých městech jsou na radnicích lidé, kteří bezmotorovou mobilitu podporují. Jinde se ale přístup k udržitelnosti dopravy úplně nepotkává s pochopením a jízda na kole je vnímána jako zátěž.  

Lidé totiž při jízdě na kole vyhledávají primárně takovou cestu, která jim připadá bezpečná a příjemná. Většina měst má na své radnici oddělení, které je schopno data o trasách porovnat s dalšími mapami, např. o infrastruktuře, cyklo opatřeních, nehodovosti cyklistů či záznamech o nehodách. Na základě dat od samotných cyklistů se pak kritická místa mohou upravit tak, aby se podpořila průjezdnost, plynulost i bezpečnost obyvatel využívajících kolo jako dopravní prostředek. Více obyvatel s řidičským průkazem pěších či na dopravujících se do 4km na kole odlehčí dopravě a hlavně obyvatelům měst nejvíce.
Aby byla progresivní města motivována více podporovat bezmotorovou mikromobilitu, byla jim opakovaně nabízena data tras průjezdů účastníků skrze jejich město. Z padesáti měst jevilo zájem jen pár z nich. Ukázalo se, že smart strategie, ještě neznamená znalost prostředků, jak ji naplnit.

Závěrem… postesk či naděje?

Žijeme ve svobodné společnosti, ale každá míra svobody by s sebou měla nést i míru odpovědnosti za ni a stav světa, který přenecháme našim vnoučatům a jejich potomkům. Ačkoliv se může zdát, že vše je přeci jednoduché a v čem tkví problém budoucnosti, když řešení se nabízí. V nás, lidech. V člověku rozumném, mobilním, svobodném. Jak mi v několika rozhovorech se zástupci měst bylo řečeno: „podpora udržitelné mobility je politické rozhodnutí“. Někdy se zdá až absurdní nutnost výzkumu na základě dat pohybu po městě, který by měl dokázat, že plynulost a průjezdnost a hlavně bezpečnost infrastruktury může být klíčem k lepší dopravní stabilitě našich měst.

Je to hlavně boj s pohodlností, uvědomění si odpovědnosti za své „neviditelné“ emisní zatížení, respekt, a hlavně společenská pokora ke světu a lidem v něm žijícím.

Právě pokora nám může pomoci nalézt způsob, jak se postavit k novým výzvám, kterým začínáme (7000 let po objevení kola!) jako lidstvo čelit. Co je ale skvělé, všichni máme možnost a sílu s tím alespoň něco málo udělat! Chtělo by to ale v sobě objevit kolektivní touhu po renesanci sebe sama, jako člověka mobilního, ale rozumného.

Spolupracujte s námi na rozvoji aktivní mobility.

Autor:

Socgeo studio

Odkazy

Fotogalerie

No items found.

Autor fotografií:

Mgr. Jan Haruda

,

Politický a kulturní geograf, urbanista, jednatel

Autor fotografií:

,

,

Líbí se vám tento článek? Sdílejte ho!

Další články

Informace o projektech, na kterých zrovna pracujeme a pozvánky na akce, kde se s námi můžete potkat a další zajímavosti.

Fórum pro města, konference Brownfieldy a další zajímavé akce, kde se můžeme potkat.
video play ico

Fórum pro města, konference Brownfieldy a další zajímavé akce, kde se můžeme potkat.

20.5.2024

Je mnoho akcí, které se organizují a na některých z nich se můžeme společně i potkat. Na kterých budeme a jaké jistě stojí za pozornost se dozvíte v tomto článku.

Celý článek →
Díky SocGeoStudio se na dálkové trase Via Czechia postaví 150 útulen
video play ico

Díky SocGeoStudio se na dálkové trase Via Czechia postaví 150 útulen

3.4.2024

Po celé trase Via Czechia vyroste během několika let 150 útulen, které poskytnou místo pro přespání či úkryt před nepříznivým počasím.

Celý článek →
Světový den štěstí, pocit štěstí v urbanizovaném prostoru
video play ico

Světový den štěstí, pocit štěstí v urbanizovaném prostoru

20.3.2024

Dnes 20.3. je světový den štěstí. Jak náš pocit štěstí ovlivňuje prostředí, ve kterém žijeme?

Celý článek →
← Všechny články

Spolupracujeme / Klienti

architekti

XTOPIXXTOPIX
Landa RuhmkorfLanda Ruhmkorf
DebytDebyt

instituce

CIVINETCIVINET
CzechtourismCzechtourism
Informační kancelář OSN v PrazeInformační kancelář OSN v Praze
Institut InproInstitut Inpro
LoxperLoxper
MAPPAMAPPA
Správa železnicSpráva železnic

média

CityOneCityOne
eArch.czeArch.cz

development

NOHONOHO

univerzity

Ostravská univerzitaOstravská univerzita
České vysoké učení technické v PrazeČeské vysoké učení technické v Praze

nevládní organizace

Arch For PeopleArch For People
Dutch Cycling EmbassyDutch Cycling Embassy
Pocitové mapyPocitové mapy
Pěšky městemPěšky městem
Via CzechiaVia Czechia

obce

Město AšMěsto Aš
SOPM Sdružení obcí povodí MorávkySOPM Sdružení obcí povodí Morávky
obec Bitozevesobec Bitozeves
obec Hodslaviceobec Hodslavice
obec Občovobec Občov
ico mezioborový expertní tým

Jsme mezioborový expertní tým

Spolupracujeme s urbanisty, krajináři, architekty, vodohospodáři a dopravními experty.
Spolupracujeme s českými univerzitami i globálními institucemi.

Staňte se členem SocGeo studia

Copyright © 2021 | SocGeoStudio, s.r.o.

Webdesign David Navrátil, Younick | powered by Webflow

Top